Друг, товарищ и брат

11 августа 1966 года с конвейера завода в Норвуде, штат Огайо, сошел первый Chevrolet Camaro. До пышно обставленной презентации новинки оставалось еще больше месяца, но все, кто участвовал в создании модели, не сомневались – теперь-то уж Ford Mustang не поздоровится! К 45-летию знаменательной даты вспоминаем историю Camaro – одного из самых великих автомобилей Америки.

Camaro пока не видно...

– Что тут скажешь, парни, великолепная машина! – Симон Кнудсен, не скрывая восторга, обошел вокруг полноразмерного макета двухдверного спорткупе. – Просто класс, а все вы – большие молодцы! Но тут есть одна проблема... Поймите, в настоящий момент у Chevrolet нет ни времени, ни средств на создание еще одного нишевого автомобиля. Извините...

Так осенью 1963 года президент Chevrolet совершил ошибку, стоившую компании миллионов долларов прибыли, а ему самому – дальнейшей карьеры в General Motors. Предложенный дизайнерской группой Эрвина Рыбицки проект спортивной модели не нашел понимания, да так и остался проектом. Прояви тогда мистер Кнудсен чуть больше прозорливости, и возможно, Chevrolet Camaro появился бы на рынке не в 1966-м, а двумя годами раньше. Какая, спросите, разница? Огромная! В таком случае, может статься, на свете и не существовало бы легенды по имени Mustang...

Каждый, кто хоть немного интересуется автомобильной историей, знает – дебютировавший весной 1964-го Ford Mustang положил начало новому подвиду американских автомобилей, известных как «пони-карс» (pony cars). В остроумном названии скрыта сама суть подобных машин – небольшие по размеру, но подчеркнуто элегантные внешне, они отличались спортивным имиджем и ездовыми повадкам. Что ж, Mustang, ставший бестселлером вселенского масштаба, по праву является ярчайшим олицетворением этого сегмента. Однако считать его прародителем класса ошибочно. В конце концов, за две недели до шумного дебюта Ford стартовали продажи фастбэка Plymouth Barracuda, полностью подходившего под формат «пони-каров». Но главное, что и Barracuda, и сам Mustang стали ответом Chrysler и Ford на почти забытый сегодня Chevrolet Corvair Monza корпорации General Motors. Эта эффектная внешне и нетривиальная в техническом отношении двухместная спортивная модель в начале 60-х годов стала настоящим сюрпризом для автомобильной Америки.

Компактное по заокеанским стандартам купе длиной 4 м 57 см удивляло и независимой подвеской спереди и сзади, и весьма нетрадиционной компоновкой – 6-цилиндровый рядный полностью алюминиевый мотор воздушного охлаждения располагался за задними, разумеется, ведущими колесами. Corvair Monza пришелся по душе энтузиастам – в 1961-м дилеры GM отгрузили покупателям почти 110 тысяч симпатичных Club Coupe, а маркетинговый отдел Ford тут же сделал из успеха конкурентов верные выводы. Всего через два с половиной года в новый сегмент метеором ворвался Mustang. Элегантный, дешевый, традиционный по конструкции жеребчик мгновенно смёл нетрадиционный для массового сознания Corvair в хит-параде продаж.

Получилось так, что, подарив конкурентам классную идею, в General Motors оказались в арьергарде модного веяния. И самое обидное, что пенять можно было только на себя. Корпоративная контрразведка сработала как надо – конфиденциальная информация о грядущей «фордовской» новинке лежала на столе президента Chevrolet уже в начале 1963-го. Тогда почему же Симон Кнудсен медлил? Легко и просто, однако, все кажется только задним числом. Попробуйте поставить себя на его место.

Итак, вы – руководитель крупнейшего филиала General Motors. В портфолио Chevrolet уже есть четыре полноценные модели, а бюджет заточен на разработку и запуск нового среднеразмерного Chevelle. Сами посудите, должна ли вас беспокоить информация о новом «подспортивленном» Ford? Едва ли. Ваш собственный Corvair Monza продается очень неплохо, а Corvette даже снобы-европейцы признают серьезным спорткаром! Неудивительно, что Кнудсен отправляет на полку предложенный Эрвином Рыбицки проект «Персонального четырехместного купе», того самого, с которого мы начали рассказ. Ну а чтобы не встретить грядущий Mustang с пустыми руками, к 1965-му модельному году Corvair справили новый кузов – к слову, великолепный по дизайну и исполнению.

Кто же в 1963-м мог предположить, что за первые четыре месяца Ford продаст 100 тысяч Mustang, а в следующие двенадцать добавит к ним еще миллион?! Хуже того, практически одновременно в свет выйдет книга амбициозного молодого юриста Ральфа Нейдера, который в своем крестовом походе против Детройта именно Corvair выберет козлом отпущения. Смешав с грязью репутацию маленького Chevrolet, Нейдер станет национальной знаменитостью и «поставит» GM на многомиллионные убытки.

Гонка за лидером

Столь подробный экскурс в историю, полагаю, необходим, чтобы понять, почему летом 1964-го в General Motors стояли на ушах. Пока в «фордовские» шоу-румы выстраивались невиданные со времен «Жестяной Лиззи» очереди, в Chevrolet царила паника – ведь ничего похожего на Mustang не было даже у отдела перспективных разработок. Вот где Симон Кнудсен и вспомнил про загубленный проект Рыбицки!

– Мы вдруг стали самыми популярными людьми в Chevrolet, – вспоминает тревожное лето 1964-го сам Эрвин. – Все хотели, чтобы мы выдали что-нибудь гениальное, и как можно быстрее!

Некоторые историки считают, что первым, пускай робким ответом Chevrolet на Mustang стал элегантный концепт-кар Super Nova, показанный весной 64-го на выставке в Нью-Йорке. Впрочем, симпатичная, хотя и начисто лишенная агрессии двухдверка скорее уж намекала на будущее поколение компактного Chevy II, а на роль настоящего «Мустанг-файтера» явно не тянула.

По-настоящему работа закипела лишь летом. В пожарном порядке в дизайн-бюро Chevrolet Studio 3, возглавляемое Генри Хейгой, появился экспериментальный X-186. Прототип, получивший среди дизайнеров прозвище «Суперакула», не пошел дальше стадии макета, но стал основной для следующего проекта X-386, уже больше походивший на финальный образец.

В GM спешили. Очень спешили. Руководство компании отдавало отчет, что на создание совершенно новой модели уйдет не меньше полутора-двух лет. Но несмотря на жесткий аврал, никто и не думал слепо копировать бестселлер «Голубого овала». Более того, дизайнеры Chevrolet считали Mustang слишком угловатым и консервативным. Так что музой создателей будущего Camaro стала не «фордовская» лошадка, а престижный Corvette 1962 года с крутыми перекатами передних и задних крыльев.

Работа дизайнеров осложнялась не только ограниченными сроками, но и, так сказать, искусственным дефицитом фантазии. Ведь будущий Camaro, равно как и Mustang до него, создавался на базе другой модели. Если донором популярной лошадки стал Falcon, то техническая начинка спортивного Chevrolet перекликалась с компактным Chevy II. Вот откуда у Camaro «гибридный» кузов – к основной несущей конструкции крепился мощный передний подрамник. Техническое решение, которое сегодня можно встретить повсеместно, обеспечило машине хорошую шумо- и виброизоляцию. Кроме того, подрамник облегчал установку более тяжелых двигателей. Правда, в остальном новый проспортивный Chevy представлялся типичным янки – немного грубоватым и слегка неотесанным. На многих ли европейских спортивных моделях того времени встретишь, скажем, зависимую заднюю подвеску с однолистовыми продольными рессорами? В этом плане печально знаменитый Corvair Monza с качающими рычагами выглядел прорывом.

С другой стороны, филигранное прохождение поворотов в Америке никогда не ценилось. На свободных хайвеях, равно как и на гоночных овалах, куда важнее лошадиные силы. И здесь-то перспективному Chevrolet было чем похвастать! Если самый мощный мотор того же Corvair Monza выдавал всего 180 л.с., то даже базовый V8 новинки развивал убедительные 210 л.с. Ну а за дополнительную плату движок можно было прокачать до 375 л.с!

Контуры будущего «убийцы Мустанга» стали отчетливо прорисовываться весной 1965-го. К тому времени дизайнеры, изначально работавшие над широкой гаммой кузовов, среди которых значился классический четырехдверный седан и даже универсал, остановились на двух вариантах – из-за жесткого цейтнота выбор пал на хардтоп и кабриолет.

Пожиратель мустангов

Тогда же возникла и новая проблема – придумать звонкое название для машины. Ведь громкий успех Mustang не в последнюю очередь был связан с удачным выбором имени – запоминающимся, романтичным и стопроцентно американским. Но до сих пор в кругах разработчиков перспективный спортивный Chevy фигурировал как F-car, то есть машина, построенная на платформе F. Понятно, что для модной молодежной тачки название совершенно никудышное. Поиски оказались долгими и непростыми. В маркетинговом отделе и рекламном агентстве GM перебрали тысячи вариантов, но ни один не цеплял сразу и безоговорочно. Поначалу машину хотели окрестить как Panther, то есть «леопард» или «пантера». Но затем на 14-м, «директорском» этаже головного офиса GM посчитали это имя чересчур агрессивным. В конце концов, дикие кошки, случается, нападают на людей... Следующим «полуфиналистом» стал Chaparral – так называются заросли кустарникового дуба, распространённые на юго-западе США. Но это имя, напротив, показалось уж слишком травоядным и пресным. Нужно было придумать что-то еще. И окончательное решение откладывали буквально до последнего момента.

Лишь 28 июня 1966 года на специально созванной пресс-конференции очередной президент Chevrolet Эллиот Истес с гордостью заявил двум сотням журналистов, что шестая модель в портфолио компании будет называться Camaro.

По словам Истеса, это слово созвучно с французским «camaraderie», то есть «товарищество», «братство». Кроме того, оно соответствует традиции, согласно которой все новые Chevrolet получают имена, начинающиеся с буквы C, – Corvette, Corvair, Chevelle, Chevy II. Утверждение сколь красивое, столь и спорное – самой большой на тот момент моделью фирмы являлась Impala. Никакой C, как видите, и в помине нет. Ну а в отделе продаж слово Camaro переводили на свой лад, мол, это «маленький, злобный зверек, который питается мустангами».

Намек, и без того вполне очевидный, только усилила одна из первых промофотографий, на которой Эллиот Истес поджигает фитиль огромной динамитной шашки с надписью Camaro – дескать, берегись, Ford, мы дадим вам прикурить! Горячий имидж новинки подчеркивал и первый же рекламный ролик Camaro. Немного наивный по нынешним меркам, но по-своему весьма замечательный.

И все же многие сходились на том, что Camaro – имя не слишком удачное. Тем более что падкие до сенсаций журналисты тут же засели за словари в поисках «жареных» расшифровок названия нового Сhevrolet. И те, кто искал, конечно же находили! Оказалось, что с испанского Camaron переводится как «креветка», а в Панаме и Колумбии точно так же слегка пренебрежительно называют «безделушку», «дешевую вещь». Еще смешнее оказалась версия, раскопанная в одном из сленговых разговорников, – в пригодном для печати варианте она звучит как «позывы к поносу»... Можно не сомневаться, что эти «позывы» обязательно припомнили бы Истесу и GM в случае продава модели на рынке. Но этого к облегчению всех сотрудников Chevrolet не произошло.

Со спортом навсегда

Сказать по правде, настоящим убийцей Mustang новый Camaro так и не стал. Хотя пресса и покупатели приняли машину весьма благожелательно. Журналистам нравились более благородные в сравнении с «фордовским» пони-каром дорожные манеры Chevy, в том числе лучшая шумоизоляция и виброзащита. Клиенты оценили эффектный дизайн, который больше напоминал дорогущий Corvette. Что до динамических характеристик, то здесь соперники оказались достойны друг друга. Небольшое преимущество Chevrolet в мощности нивелировалось чуть более высокой массой. Прибавьте к эффектной внешности и достойным динамическим характеристикам еще и огромнейший список дополнительного оборудования. «Апгрейдить» в Camaro можно было решительно все: от оформления салона и декора экстерьера до всех мыслимых нюансов технического тюнинга: более мощные моторы, дисковые тормоза по кругу, коробки передач со сближенными передаточными числами и короткой главной парой. Теперь умножим все это на широкомасштабную рекламную кампанию и крупнейшее в США число дилеров, и 220 тысяч Camaro, проданных в первый полный год выпуска, покажутся почти заурядной цифрой.

С виду этот Camaro кажется смирной овечкой. Обманчивое впечатление! Перед нами одна из самых мощных, редких и дорогих версий модели. 69 экземпляров Camaro ZL1 были выпущены лишь для того, чтобы гоночную версию можно было стратифицировать для участия в чемпионате по дрэгрейсингу. Под капотом «зет-эл-уан» скрывается раскаченный до 430 л.с.

Но в GM были довольным. Всего за год до этого Mustang разошёлся тиражом свыше 600 тысяч, а теперь его продажи упали на треть! Другими словами, в точности со словами продавцов, новый Camaro питался «мустангами», или, если хотите, переманивал клиентов у главного конкурента.

Всего за три года было выпущено почти 700 тысяч Camaro, а уже в феврале 1970 года Chevrolet представил модель второго поколения – машину с совершенно новым дизайном, доведенной до ума подвеской и ходовой частью, улучшенной шумоизоляцией и еще более мощными двигателями. Вот он-то и должен, нет, просто обязан был стать новой звездой рынка «пони-каров», навсегда затмив звезду Mustang. Однако случилось то, чего никто не ожидал, — грозовые тучи сгустились над самим американским автопромом. Лобби страховых компаний, повысившее ставки для машин с мощными моторами, и ударивший чуть позже нефтяной кризис за пару лет уничтожили целую автомобильную субкультуру, которую General Motors, Ford, Chrysler и AMC бережно выращивали на протяжении десятилетия. Эффектные и сверхмощные маскл- и «пони-кары» оказались персонами нон грата, и в книге истории американских автомобилей закрылась замечательная глава.

Camaro так и не одолел Mustang в очном споре. Однако в отличие от своего визави, который в середине 70-х превратился в бледную тень самого себя (Mustang II 1974 года, если кто не знает, представлял собой банальный хэтч с 4-цилиндровым 85-сильным мотором), Camaro на протяжении всех четырех поколений вплоть до окончания выпуска оставался верен истинным ценностям «пони-кара» – спортивному имиджу, агрессивному внешнему виду и достойным ездовым повадкам. Всего же с августа 1966-го по август 2002-го было выпущено 4 821 768 Camaro.

Но, как всем нам хорошо известно, на этом история спортивного Chevrolet, к счастью, не закончилась. В апреле 2009-го стартовали продажи модели пятого поколения, которая вновь схлестнулась в бескомпромиссной дуэли с Mustang. Причем по итогам прошлого года Camaro обогнал по продажам Ford! Так что одно из самых ярких противостояний автомобильного мира продолжается.

Данила Михайлов

Related Article: